Mobilité à Londres: un vélo, un vélo, mon royaume pour un vélo

Par Aurélien Kong

Le déplacement à vélo est devenu une panacée des problèmes de mobilité urbaine. Efficace, propre et souple, il fait l’unanimité auprès des grandes villes cherchant à réduire leur impact environnemental. Des villes comme Amsterdam ou Copenhague, où plus de la moitié des trajets se font à vélo, sont ainsi brandies en modèle à suivre [1] [2]. À Londres, comme ailleurs, tous les coups sont permis pour tenter d’atteindre de tels taux d’usage du vélo.

Depuis plusieurs années, la mairie de Londres affiche clairement son ambition de devenir une ville cyclable, et met tout en œuvre pour attirer toujours plus de cyclistes dans ses rues, non sans succès. Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes se rendant au travail à vélo a doublé, passant de 77000 à 155000 [3]. Et le nombre de trajets effectués à vélo dans la capitale augmente de près de 10% chaque année, atteignant un total de plus de 600000 trajets quotidiens en 2014 [4] [5].

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De nombreuses mesures ont été prises pour encourager la pratique du vélo, à commencer par la mise en place de vélos en libre-service inspirés des vélibs parisiens. Depuis leur lancement en 2010 par l’ancien maire de Londres Boris Johnson, les vélos rouges sponsorisés par la banque Santander (souvent surnommés vélos de Boris) sont de plus en plus populaires, et 2016 a été une année record avec plus de 10 millions de locations [6]. Une étude de TfL révèle d’ailleurs que deux tiers des usagers réguliers avaient commencé à pratiquer le vélo à Londres grâce au système [7].

L’aménagement de la voirie en faveur des cyclistes reste le principal chantier des autorités et de TfL. Dans un contexte de réduction de la place de la voiture (voir notre précédent article consacré à ce sujet), les routes de la capitale sont reconfigurées pour accorder plus d’espace aux cyclistes, notamment au moyen de bandes cyclables, sas vélos, zones 20 et double-sens cyclables. Et ces efforts sont amenés à se poursuivre puisque le maire Sadiq Khan, qui avait fait de la promotion du vélo un engagement de campagne, a annoncé qu’il investirait au cours de son mandat 770 millions de livres dans l’amélioration des infrastructures cyclables [8].

Adapter le succès d’Amsterdam ou de Copenhague n’est pas évident, il en faut plus pour une ville aussi étendue que Londres. Des « super-autoroutes cyclables » ont ainsi été conçues pour permettre aux cyclistes venus de banlieue d’accéder au centre rapidement, et de les protéger du reste du trafic. Un peu dans le même esprit que les voies rapides tracées pour les automobilistes au milieu du siècle dernier. Ces nouveaux itinéraires rencontrent un franc succès, mais comme pour les autoroutes ils ont pour défaut de mettre en tension les cyclistes avec les autres usagers, plutôt que de favoriser le partage de la route.

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Car de manière générale, force est de constater que la pratique du vélo à Londres est plutôt défensive voire agressive. Il n’échappera à personne qu’ici, le cycliste moyen ressemble davantage à un coureur du tour de France qu’à une vieille dame sur sa bicyclette de ville. Pendant l’heure de pointe, les routes deviennent un véritable champ de bataille entre les cyclistes et les autres usagers. D’abord les automobilistes, régulièrement dénoncés sur Youtube en cas d’accrochage. Puis les piétons, qui se font crier dessus en cas d’inattention (bien souvent  « oi ! », l’interjection cockney par excellence). Et surtout les autres cyclistes, qu’il faut dépasser coûte que coûte.

Le problème devient d’autant plus préoccupant que le nombre de collisions entre piétons et cyclistes progresse dangereusement, passant de 124 en 2009 à 226 en 2015, et c’est sans compter tous les incidents évités de justesse chaque jour [9] [10]. Dans certains cas les piétons ont été grièvement blessés voire tués par le choc, comme ce fut tragiquement le cas il y a quelques semaines à Shepherd’s Bush [11].

Le zèle avec lequel la municipalité s’est efforcée de développer le vélo explique sans doute en partie ce problème d’attitude. En investissant en masse dans l’infrastructure et en séparant les cyclistes des autres usagers à tout prix, elle a hissé la pratique du vélo au même niveau que la conduite d’une voiture, avec ses voies réservées, ses panneaux et ses propres feux. De nombreux cyclistes se comportent ainsi plutôt comme des automobilistes à vélo, leur émancipation et leur philosophie du « rien ne m’arrête » rappellent celles des conducteurs découvrant la pleine vitesse sur le bitume tout frais des années 60 [10] [12].

La prise de conscience se fait progressivement, et des efforts sont menés pour tenter de résoudre le problème. Des dos d’ânes sont par exemple posés sur certains itinéraires pour inciter à rouler moins vite, ce qui n’a pas manqué d’indigner les associations de cyclistes [13]. Bus et camions sont pourvus d’autocollants recommandant de garder ses distances et de partager la route, provoquant à nouveau la colère de certains cyclistes qui y voient une atteinte à leur droit de doubler par la gauche [14] [15].

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Mais outre ces mesures superficielles, la résolution du problème d’attitude à vélo requiert surtout d’adopter une stratégie plus décontractée, et moins soucieuse de séparer les usagers. Le franc succès du vélo à Amsterdam s’explique ainsi par une approche plus douce, basée sur le partage de la route plutôt que sur des chantiers pharaoniques [12] [16]. La mairie de Londres s’en est directement inspirée pour ses futurs projets : dans le cadre du programme « Mini-Hollands », des zones de rencontre et des zones 20 doivent voir le jour dans les banlieues de la capitale [17]. Dans le centre, un réseau de « Quietways » doit offrir des itinéraires apaisés pour ceux qui souhaitent aller à leur rythme [18].

Les premières « Quietways » ne rencontrent pas le succès escompté, sans doute car elles restent des interventions ponctuelles et trop orientées vers l’infrastructure [19]. L’exemple d’Amsterdam prouve que les autorités devraient concentrer leurs efforts sur des programmes plus complets du type « Mini-Hollands ». Et à Londres, c’est dans l’arrondissement de Hackney, réputé leader en matière d’éco-mobilité, qu’on a enregistré la plus forte hausse du nombre de cyclistes, comme le montre la carte ci-dessous. Pas seulement grâce à de grands chantiers de type « Quietways » ou « super-autoroutes », mais bien à partir d’une politique plus audacieuse et plus inclusive de partage de la route [20] [21] [22].

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Après avoir investi la tête dans le guidon dans l’infrastructure, la mairie de Londres doit réajuster sa politique pour favoriser l’évolution des mentalités et réduire les tensions entre cyclistes et autres usagers. Dans une de ces déclarations extravagantes dont il a le secret, Boris Johnson avait bien résumé l’enjeu en annonçant vouloir « delycrafier » la pratique du vélo à Londres [23]. Il ne s’agit pas seulement de remplacer le déplacement en voiture par le déplacement à vélo, mais bien de promouvoir ce dernier comme une activité ouverte à tous et respectueuse de tous.

Références

[1] https://www.theguardian.com/cities/2016/jan/05/where-world-most-cycle-friendly-city-amsterdam-copenhagen

[2] http://transports.blog.lemonde.fr/2014/05/09/comment-copenhague-est-devenue-la-capitale-europeenne-du-velo/

[3] http://www.cyclinguk.org/resources/cycling-uk-cycling-statistics

[4] https://www.london.gov.uk/sites/default/files/human_streets_0.pdf

[5] https://www.london.gov.uk/press-releases/mayoral/record-cycling-numbers

[6] https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2017/february/record-breaking-year-for-santander-cycles

[7] http://content.tfl.gov.uk/santander-cycle-hire-casuals-q2-2016-17.pdf

[8] https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2016/dec/05/sadiq-khan-to-spend-770m-on-london-cycling-initiatives

[9] http://www.dailymail.co.uk/news/article-4194196/One-crash-day-involving-cyclists-pedestrians.html

[10] http://www.express.co.uk/comment/columnists/martin-townsend/695076/Word-from-Editor-reckless-cycling-costs-lives

[11] https://www.theguardian.com/uk-news/2017/feb/11/cyclist-sought-police-pedestrian-death-london

[12] https://www.theguardian.com/uk-news/davehillblog/2016/nov/26/london-cycling-and-the-by-chance-success-of-amsterdam

[13] http://lcc.org.uk/articles/islington-humps-create-the-least-cycle-friendly-street-in-europe

[14] https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2014/jun/26/cyclist-stay-back-stickers

[15] http://lcc.org.uk/articles/london-cyclists-object-to-stay-back-command-on-lorries-and-buses

[16] http://www.lapresse.ca/actualites/201405/10/01-4765501-cohabitation-auto-velo-les-lecons-damsterdam.php

[17] https://www.london.gov.uk/what-we-do/transport/cycling-and-walking/transforming-cycling-outer-boroughs-mini-hollands-programme

[18] https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/quietways

[19] https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2016/jun/14/lessons-from-londons-failing-quietways-scheme

[20] http://www.standard.co.uk/news/london/so-hackney-steals-the-cycling-show-but-why-its-bike-friendly-policies-stupid-8476581.html

[21] https://www.theguardian.com/cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-cities-outgrew-the-automobile

[22] https://www.ucl.ac.uk/transport-institute/pdfs/hackney_cycling

[23] http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/boris-johnson-wants-to-de-lycrafy-cycling-with-913-million-plan-for-london-8523926.html

Crédits images

Image couverture : Evening Standard https://static.standard.co.uk/s3fs-public/thumbnails/image/2015/06/24/11/Cyclist-PROTEST.jpg

[24] London Transport Data https://londontransportdata.files.wordpress.com/2012/01/cyclists-as-proportion-of-people-entering-central-london-by-road-during-weekday-morning-peak.png?w=406&h=265

[25] Business Insider http://static2.businessinsider.com/image/54d39a06ecad045b4c592763-1430-858/c4e55dec-4e0a-431c-b961-7340bfe45a4c-2060×1236.jpeg

[26] London Cycling Campaign http://s3.amazonaws.com/lcc_production_bucket/files/3640/in_content.JPG?1304518976