Uberisation de l’économie : chance ou menace?

Par Hugo Gillot 

Uber, Deliveroo, AirBnB… Dix ans auparavant ces entreprises n’existaient pas, et pourtant bien peu aujourd’hui pourraient se passer de leurs services. Ces noms depuis entrés dans le langage courant appartiennent à une dynamique générale : la montée en puissance de l’économie collaborative, ou économie du partage. Ces entreprises « uberisées » partagent une même promesse : supprimer les intermédiaires afin de mettre directement en relation professionnels et consommateurs. Par la même occasion elles veulent offrir des services moins chers et plus flexibles que ceux offerts par les sociétés traditionnelles. Dans cette optique ces entreprises utilisent les nouveaux outils mis à leur disposition par les technologies de la communication. Ainsi ce n’est pas une surprise si elles sont nées et ont prospéré avec l’essor du smartphone, mettant à portée de main l’interaction avec les utilisateurs ou la géolocalisation de ces derniers. Le concept se décline désormais dans de nombreux domaines : transports (Uber, BlaBlaCar), tourisme (AirBnB, Booking.com), restauration (Deliveroo, LaFourchette), santé (Doctolib), finance (Kickstarter)…

A mesure que de nombreux journalistes ou politiques prédisent une uberisation de plus en plus grande de l’économie, quelles sont les implications de ce nouveau modèle économique ? Premièrement nous pouvons constater que plutôt que proposer de nouveaux produits, les entreprises uberisées consistent souvent en des plateformes comparatives et/ou collaboratives dont le but est d’exacerber ou créer une concurrence. Ce procédé donne plus de choix au consommateur et permet de faire baisser les prix, du fait que chacun veut maximiser son bien-être et donc payer le moins possible pour un service. Ces entreprises uberisées n’ont besoin ni d’importants capitaux, ni d’armée de salariés, puisqu’elles ne font que mettre à disposition les stocks de capitaux et savoir-faire déjà existants. Nous pouvons néanmoins remarquer que certaines de ces entreprises incorporent dans l’économie des activités qui n’étaient auparavant pas incluses dans le marché. Comme le faisait remarquer Alfred Sauvy : « Epousez votre femme de ménage et vous ferez baisser le PIB. » Cela ne signifie ni plus ni moins que des activités auparavant bénévoles et exercées auprès de proches – comme ramener quelqu’un chez soi en voiture – sont maintenant monétisées et élargies à des personnes qui en ont fait leur profession.

Cela nous amène à la deuxième grande implication de l’uberisation. Après la réflexion sur les conséquences pour le consommateur et le marché des biens et services, nous en venons maintenant aux conséquences sur le marché du travail. Si nous nous attardons sur le cas emblématique d’Uber, il faut tout d’abord savoir que les chauffeurs liés à l’application sont des travailleurs indépendants, et non des salariés de l’entreprise. Cette tendance grandissante à travailler en tant qu’indépendant se vérifie notamment au niveau des créations d’entreprises. Celles-ci ont atteint une croissance de 5,5% en 2016, et de 55,6% dans le secteur des « transports et entreposage », après une croissance de déjà 45% en 2015 ! (Chiffres INSEE) Dans le détail, les créations dans la livraison à domicile sont passées de 3.900 en 2015 à 13.500 en 2016, et celles dans le transport de voyageurs par taxi de 6.900 en 2014 à 13.400 en 2016. Comme nous pouvons le voir sur l’infographie ci-dessous le nombre de ces travailleurs indépendants est plus élevé qu’on ne pourrait le penser, incluant aussi artisans, commerçants et professions libérales.

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Problème : ces types de travailleurs non salariés ne sont pas protégés par le Code du travail, ce qui engendre une relation asymétrique entre eux et l’entreprise, ici Uber. Récemment a été nommé un médiateur entre chauffeurs de VTC (Véhicule de Tourisme avec Chauffeur) et plateformes, M. Jacques Rapoport, ancien patron de SNCF Réseau. M. Rapoport a estimé qu’il fallait 60 heures de travail hebdomadaire à un de ces chauffeurs pour espérer dégager un revenu net mensuel de 1.700 euros, sans congés ni protection sociale. Les décisions d’Uber de réduire les tarifs de 20% en octobre 2015, ou de passer sa commission de 20 à 25% en novembre 2016, sont responsables selon les syndicats de la « paupérisation accélérée des chauffeurs ». Des tensions sont apparues, avec la dernière manifestation en date prenant place le 16 janvier 2017 place de la Bastille. De 200 à 300 chauffeurs étaient attendus, mais certains craignent d’être tout simplement rayés de la plateforme s’ils manifestent. Comme nous l’avons souligné les travailleurs d’Uber ne peuvent s’offrir le luxe de négocier avec leur donneur d’ordres, surtout en cette période de chômage élevé et donc de concurrence forte sur le marché du travail. Pour des « outsiders » n’ayant pas d’alternative d’emploi, Uber présente une opportunité que beaucoup ont saisi. Comme le titrait le Financial Times dans son édition du 7 mars 2016, Uber est en France une voie de sortie pour la banlieue (« Uber in France: A route out of the banlieues »). L’article suit le destin de jeunes chauffeurs d’origine immigrée, souvent auparavant sans qualification et au chômage. Baba, de Bobigny, explique qu’Uber l’a sorti de prison, et qu’aujourd’hui il travaille de 10 à 12 heures par nuit, six jours par semaine. Il dit qu’avant Uber il passait ses journées au pied des immeubles, mais que maintenant il est fier d’avoir une belle voiture, de s’être acheté un costume Zara, et ajoute qu’il aime conduire dans Paris et parler au clients. Il dit que c’est un travail qui paie si on travaille beaucoup et qu’il veut garder ce métier.

L’article du Financial Times souligne aussi l’opposition qui a eu lieu entre Uber et les taxis traditionnels, ces derniers abhorrant que ces nouveaux chauffeurs n’aient pas eu à acheter la coûteuse licence de taxi (jusqu’à 150,000€ à la revente). Le gouvernement et la justice ont de même été particulièrement féroces. Des dirigeants d’Uber France ont été jugés pour exercice illégal de la profession de taxi, et le gouvernement a même tenté de faire passer une loi obligeant les chauffeurs de VTC à patienter 15 minutes avant de prendre leurs clients. Les raisons de cette opposition peuvent être multiples. Le gouvernement a probablement voulu apaiser les taxis qui n’ont pas tardé à « montrer » leur mécontentement, bloquant des aéroports et des routes, et défendant au passage la réputation de la France en matière de grèves et protestations en tous genres. Néanmoins, à la fois la réaction des taxis et du gouvernement peut être à chercher ailleurs : à la tête du plus grand groupe de transport par taxi en France, le groupe G7. Le groupe G7 est quasiment en situation de monopole sur les taxis à Paris, avec 10.000 taxis affiliés sur les 17.700 que compte la capitale. Selon le magazine Challenges, « la mainmise, par un seul groupe, sur la majorité des taxis d’une grande capitale est un cas unique au monde ». Il faut aussi noter que le groupe G7 est dirigé par Nicolas Rousselet, fils d’André Rousselet, connu notamment pour avoir été l’un des plus proches collaborateurs de François Mitterrand, pétainiste tout comme lui pendant la guerre, et fondateur de Canal+. L’héritage du fils – dont le père a dûment servi « Tonton » – l’a donc peut-être aidé à essayer de défendre ses positions de monopole alors que le gouvernement était aussi de gauche.

Plus généralement, l’histoire nous apprend que bien souvent l’ordre établi a du mal à opposer les mutations économiques. L’un des exemples les plus éclatants est l’épisode des Luddites, dans l’Angleterre du début du XIXème siècle, durant lequel des artisans essayèrent de s’opposer à la Révolution industrielle en détruisant des machines, les accusant de leur voler leurs emplois. On connaît la suite. L’Etat donc, ne devrait pas s’opposer à Uber ou tout autre entreprise similaire. On ne peut pas d’un côté viser à réduire le chômage dans les banlieues, et de l’autre s’opposer aux seuls métiers dans lesquels ces jeunes peuvent montrer qu’ils peuvent travailler. De plus, cette nouvelle concurrence a boosté la demande, avec une augmentation des revenus de 10% entre 2010 et 2015 pour le secteur – taxis et VTC. (Chiffres INSEE) Le gouvernement ne devrait pas tenter de protéger les intérêts de Nicolas Rousselet et consorts, mais continuer d’ouvrir les marchés des transports comme l’a déjà été fait par M. Macron pour les autobus. Une situation de monopole qu’on analyse en cours d’économie sous forme de graphique barbare a de réelles transpositions dans la réalité. Comme le souligne l’article du Times, il n’a fallu que quelques années pour qu’Uber et ses consœurs créent plus de 15.000 emplois, dont 5.300 d’auto-entrepreneurs. Une étude menée par Augustin Landier et David Thesmar, respectivement professeurs à la Toulouse School of Economics et HEC, a aussi trouvé que 70% des chauffeurs d’Uber en France avaient moins de 40 ans, contre 30% des taxis, et qu’un quart n’avait pas d’emploi avant Uber, dont près de la moitié depuis plus d’un an. Un cinquième travaille plus de 40 heures par semaine et la plupart gagne 20 euros l’heure, soit environ deux fois le salaire minimum. Il faut aussi ajouter que contrairement aux chauffeurs Uber américains, 81% des chauffeurs français n’ont pas d’autre emploi. M. Thesmar ajoute : « Uber change la donne socialement. […] Fonder une entreprise est généralement le meilleur moyen de s’intégrer pour les immigrés. C’est ce qu’Uber montre : si vous facilitez la création d’entreprise pour ces jeunes, c’est plus efficace que n’importe quelle politique urbaine ou subvention de l’Etat. »

En conclusion, des sociétés comme Uber ont permis d’introduire une plus grande concurrence sur des marchés auparavant cloisonnés ou soumis à des monopoles. L’arrivée de nouveaux entrants sur ces marchés a permis de faire baisser les prix et d’offrir un plus grand choix et une plus grande flexibilité, bénéficiant au final au client. La ténacité des acteurs traditionnels à défendre leur pré carré s’est manifestée par des poursuites en justice, et souvent aussi par des attaques physiques sur les chauffeurs Uber et leurs passagers. Le succès d’Uber et consorts prouve néanmoins que les consommateurs ont voté avec leur porte-monnaie. Le succès de telles plateformes accompagne aussi la montée en puissance du statut d’auto-entrepreneur, et fournit comme nous l’avons montré de nombreux emplois à des personnes vulnérables sur le marché du travail. L’Etat paraît avoir accepté cet état de fait et les querelles semblent s’être apaisées, mais il est néanmoins du devoir du gouvernement d’offrir des garanties aux taxis. Comme le préconisait déjà le rapport Attali en 2008 le marché des taxis devrait être libéralisé, c’est-à-dire que le numerus clausus soit supprimé. Comme le réclament beaucoup cependant, il faudrait aussi compenser la perte de valeur des licences achetées au prix fort. Au final comme le remarque Joseph François, dirigeant d’une entreprise de VTC employant 140 chauffeurs, les nouvelles modalités du transport peuvent aussi être vues comme un instrument de cohésion sociale : « C’est deux mondes qui se rencontrent finalement. […] Vous avez des jeunes de banlieue qui transportent des avocats parisiens de Neuilly, des artistes, des personnes venues de Chine ou d’Australie. Tout d’un coup, les barrières sociales et les préjugés disparaissent. Ils discutent. Ils ont une meilleure compréhension de l’autre. »

(c) Photo de couverture: entreprendre.fr